Cross Collection

250 RM 1984

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Février 2012

C’est dans les tuyaux…un forumeur de MXTEAM m’a très gentiment trouvé un 250 RM suite à une discussion que nous avions eu voici déjà quelques mois sur le net. La transaction est bouclée et il ne reste plus qu’à aller chercher la nouvelle…

Voici la photo que j’avais reçu au départ de notre discussion :

 

Et voici à quoi cela ressemblera dans quelques mois :

 

Le voyage de rapatriement est programmé pour début Mars, voici les dernières photos reçues par e-maïl ce jour :

Mars 2012

Ce WE, c’était aller/retour à Rabastens près de Toulouse pour remonter sur Paris le 250 RM

Septembre 2012

Le cadre, après sablage et remise en état sera repeint en  bleu Epoxy RAL5005, le bas-moteur devrait être gris anthracite sur base de RAL7024 et le haut moteur naturel…selle siglée Suzuki Tecnosel, jantes couleur alu, moyeux idem bas moteur, ressort bleu Epoxy 5005…

La brute est sur la table d’opération et les démontages commencent avec des bonnes et des moins bonnes surprises :

Le filtre est tout neuf, il y a un deuxième garde-boue ar et le cadre est étrangement contraint autour du gros basculeur (voir l’espace créé par la dépose de l’axe…)

Voici le fameux Fullfloater et surement l’un des plus gros problème de cette restauration: amortisseur plié et bras oscillant fissuré autour des cages de l’axe…

Le cadre est complètement déshabillé, il faut le réparer avant de l’envoyer en peinture :

 j’ai redressé le cadre qui était tordu dans sa partie ar, j’ai remis en état le support roulette inf…les repose-pieds sont quasi ok, il faut que je recharge un peu les butées pour les remonter mais les jeux sont satisfaisants. J’ai préparé l’ébauche de la platine qui supporte la fixation de la plaque latérale gauche (tout avait disparu). Et j’ai commencé à travailler sur un renfort qui avait été rajouté : forme à chier, soudure à chier, cadre troué…j’ai modifié la forme, je nettoie la soudure et je vais reprendre cette dernière pour que ce soit propre et pour reboucher les trous.

  

 

J’ai commencé à bosser sur le full floater mais j’en ai bavé pour retirer les cages à aiguilles du basculeur, il a fallu chauffer le bestiau :

 

Voici les premières pièces rénovées ou retravaillées :

et j’ai passé un coup de microbillage sur le bras ar pour y voir clair et travailler proprement. J’ai commencé à redresser les faces et les arrêtes et à supprimes les impacts mais il va falloir recharger et ressouder à plusieurs endroits :

  

 

Le réservoir en cours de remise en état :

et une fois fini :

.

J’ai reçu une petite commande de pièces des USA qui me permet de continuer la remise en état du chassis et j’ai posé un hélicoil sur la fixation ar D de la selle :

 

 

Octobre 2012

Bon, j’arrive doucement à finir ce cadre sur lequel j’en bave quand même…  
les trous se rebouchent, les hélicoils sont en place, les axes de cale-pieds sont presque prêts, tout ou presque est redressé et la patte de fixation du flanc de carénage gauche est pointée, reste à y mettre un coup de TIG :

 

Refabrication de la liaison tirant/flasque de frein ar (le moyeu de roue ar et le flasque de frein sont un montage 1980 et le tirant de frein 1984 ne se montait pas):

Redressage des vis de pontet inf de guidon et réfection du maître cylindre de frein avt reçu des USA :

 

Voici les tés de fourche avec la nouvelle visserie et l’étrier de frein av double piston mais qui ne correspond pas au millésime de la moto (montage à partir de 87) :

Voici l’ouie de radiateur droite, elle est bien revenue :

La gauche est prête et les stickers sont arrivés :

Grace à un forumeur du Guide Vert, j’ai pu trouver un 250 RM de 85 en piteux état mais qui va constituer une banque d’organe avec notamment un amortisseur ar, un bras oscillant et toute une liste de petites pièces parfois difficiles à trouver…

Donc voici le nouveau bras oscillant après nettoyage et préparation pour l’anodisation :

J’ai récupéré une plaque latérale d’origine et en bon état mais pas de la bonne couleur :

Et enfin, le produit fini…

J’ai repris les têtes des gros axes :

et préparé quelques pièces :

Voici la remise en état de l’amortisseur :

  

Nettoyage des caoutchoucs :

J’ai pu reconditionner les vis des ouies de refroidissement (alu) et j’ai terminé la boite à air :

novembre 2012

Voici la remise en état des radiateurs: redressage, détartrage, microbillage et brossage

les grilles ont été ressoudées et seront peintes en noir mat

 

La pédale de frein présente un jeu important au niveau du crampon, donc démontage, remplissage des trous au MIG, microbillage…il ne reste qu’à fabriquer l’axe et à repercer :

  

Et voici la pédale avant peinture et/ou traitement :

J’ai attaqué la roue ar, donc démontage et état des lieux.

Réfection des vis de couronne et redressage des rayons avant zingage :

Les roues sont en pièces détachées et il va falloir commander un cerclage et un rayon pour la roue ar, un jeu complet de rayon pour la roue avt :

  

 

J’ai anodisé le basculeur du full floater et ré-usiné l’extrémité du moyeu ar :

 

La fourche est elle aussi complètement démontée :

Il n’y a que les spis à remplacer, donc le remontage peut commencer:

La fourche est terminée, il ne reste plus qu’à poser les spy :

Les hostilités sont lancées:

 

 

Le moteur est en pièces détachées et l’état n’est pas trop mauvais si ce n’est la tête de bielle montée sans calage anti friction. Les derniers roulements son déposés :

Je démonte un deuxième moteur hors service pour récupérer quelques pièces. Le carter gauche a souffert d’une casse de chaine mais il a été réparé par un « spécialiste » :

Je vais probablement utiliser ce carter parce que j’ai fait une étrange découverte dans l’autre carter, une soudure dans la circonférence ext du pallier de roulement gauche !?

Je ne sais pas pourquoi ni comment cette soudure a été exécutée et je préfère réparer le carter troué…

 

J’ai commencé le haut moteur qui lui est en bon état malgré  quelques traces d’impacts sur le dôme de la culasse :

  

Honage, métrologie et microbillage du cylindre et montage à blanc :

  

 

Décembre 2012

Séance de nettoyage et sélection des pièces :

Je continue les expériences d’anodisation et je suis super content des résultats obtenus sur les carters d’embrayage et de pompe à eau :

J’ai commencé la remise en état du kick (il reste les perçage pour la vis de fixation et le billage) :

  

Quelques peintures et vernissage ( moitié ral7024 moitié noir et base à mater pour les moyeux, vernis mat pour le haut moteur et vernis noir sans apprêt pour la pédale de frein)

  

  

Retour sur mon problème de vilo:

Je l’ai nettoyé et j’ai contrôlé l’alignement: zéro centième
il y a tout lieu de penser que mon pallier de vilebrequin « ressoudé » est bien aligné, sinon le vilebrequin qui tournait dedans se serait voilé…
Mais j’en ai profité pour inspecter la bielle et son guidage du fait de l’absence de cale antifriction…j’ai bien une trace anormale sur les cotés du pieds de bielle que je retrouve dans une moindre mesure sur le piston
l’état ext de ce dernier est parfait, donc la bielle n’est pas cintrée
j’ai donc bien un pb de guidage et il va falloir monter des cales…la bonne nouvelle c’est que le carter gauche soudé va peut-être être ré-utilisable (le soudeur ayant opposé son véto à la réparation du carter troué…)

Je vais contrôler l’étanchéite de la soudure du carter gauche au révélateur…

 

Démontage du vilebrequin, qui ne possède pas de cale antifriction à la tête de bielle !?  Les jeux de bielles nécessitent le remplacement de la bielle et donc le démontage du vilebrequin, les petites rondelles permettent le centrage de la cage à aiguilles. Sur la masse de droite, on voit une trace d’usure anormale, mais sans conséquence pour le vilebrequin.

le kit bielle est commandé:

 Le vilebrequin est prêt pour recevoir son kit bielle…

Le contrôle étanchéité du carter gauche est fait à l’aide d’un révélateur de fissure et le carter est étanche sauf par les 2 petits trous que le soudeur n’avait pas rempli et qu’il va donc falloir étanchéifier probablement avec des bouchons en alu:

j’ai peut-être trouver un carter en état…à suivre. En attendant j’avance le reste:

Le faisceau est prêt :

 

et j’ai terminé le sélecteur de vitesse pour lequel il ne reste plus que le zinguage des éléments ferreux à faire :

 

En attendant le carter gauche commandé aux USA, je travaille sur quelques détails : fabrication du protège-carter devant le pignon de chaine

  

et remise en état du carburateur : 

Janvier 2013

Voici le ré-assemblage du vilebrequin :
Le kit bielle est livré avec des cales antifriction contrairement au montage d’origine et c’est pas plus mal…
La largeur du vilo est donné par le constructeur: 55,00 mm + ou – 0.1
J’ai été obligé de raccourcir le maneton trop long de 2.4mm
C’est la longueur du maneton qui va donner la cote d’empilage du vilo de 55.00 mm (enfin, pour ce type de montage)
Ensuite c’est de l’assemblage à la presse mais il faut respecter les règles quasi « scolaires » (rigidification des montages, entroises de poussée aux diamètre optimums, diminuer les désaxages au maximum…) parce que ça pousse fort et il faut éviter de redémonter
Sinon, pas de graisse mais du WD40 partout

Bon, ça ce n’était pas le plus difficile…
Mise en place de l’ensemble bielle, cage, cales, et après ça se complique un peu :

Voilà, aprés le juge de paix donne son verdict: 5 centièmes sur la queue de transmission et 1.5 sur la queue d’allumage…pas mal pour un petit pays comme le notre !!

Donc séance d’alignement à la presse et au coin pour finir 1 quart de centième du coté transmission et moins d’1 centième du coté allumage (les tolérances sont de 5 centièmes maxi)

J’ai reçu les joints et cela me permet de finaliser le carbu, encore qu’il reste l’articulation du starter, partie au zingage :

Impossible de trouver le cache latéral droite d’origine…donc je décide de tenter la remise en état de celui dont je dispose mais qui est vraiment délabré, déformé, rayé, décoloré…  En fait, il est pas mal revenu mais j’ai passé plus de 4h00 dessus…! Il ne reste plus qu’à poser un fonds de plaque noir ou vert pour masquer les traces sombres (produit de réparation plastique) :

Et voilà un des meilleurs moments…

 Février 2013

Je commence le remontage :

J’ai terminé l’amortisseur. Le ressort spirale de protection de la durite est allé voir ailleurs, le remplissage est fait et la pression aussi:

Suite de l’assemblage, remontage du basculeur :

  

  

 

Gros plan sur l’emplacement du boitier CDI et sur la pédale de frein :

 

Pose du réservoir et de la direction :

  

Pose de la fourche :

 

                                       

Remontage de l’étrier de frein mais il me manque une glissière en c/c…

Gros plans sur le poste de commande qui se remonte doucement :

L’étrier et la durite de frein refabriquée sont en place :

Petites fabrication du matin (vis de tension de chaine) et petit montage entre midi et deux :

Dé-anodisation de la jante avt, le bras ar est brossé et prêt pour l’anodisation :

J’ai commencé le polissage de la jante avt mais je vais devoir dépolir la jante ar commandée neuve mais dont le rendu est un peu trop clinquant par rapport au reste de la moto :

 

Voilà, petit à petit, les 2 jantes commencent à se ressembler :

Remontage de la roue ar :

 

Remontage de la roue av :

  

J’ai renforcé les fixations des plaques latérales avec des rondelles larges recouverte d’adhésif jaune :

Mars 2013

Le bras oscillant est revenu d’anodisation, donc ré-assemblage et repose sur le chassis :

  

  

Repose des roues et des garde-boues :

 

      

Finalement, j’ai fabriqué 4 rondelles d’appui en nylon noir pour la fixation des plaques latérales :

 j’ai repris tous les serrages à la clef dynamométriques, j’ai fait un peu de déco et j’ai commencé à bosser sur l’écran pare-boue ar

  

Finition sur la pédale de frein :

  

Arghhhh…après presque 5 mois d’attente, le carter g est arrivé des USA:

Donc, pas de temps à perdre…déshabillage, réfection des plans de joints, réfection des filets puis microbillage, nettoyage et montage à blanc pour inspection, puis peinture…J’ai modifié le puit de vidange en le perçant en vis à vis du perçage d’origine coté droit de façon à ce que toute l’huile du carter gauche descende lors de la vidange.
En effet, il y a comme un défaut de conception et en plus le joint fait au moins 1 cm de haut, d’où la formation d’un compartiment important qui ne descend pas à la vidange…
je vais modifier le joint aussi en lui faisant 2 trous:

  

 

J’ai fabriqué une bavette ar et j’ai fait un montage à blanc du moteur :

 

           

Avril 2013

Départ pour l’assemblage du moteur mais mauvais départ, je pense qu’il fallait remplir le carter gauche et non le droit…

J’ai commencé la visserie des carters (diminution de la hauteur de la tête et chanfrein):

Le moteur se remonte doucement, j’ai modifié le joint de culasse pour dé-compartimenter l’huile du bas moteur :

  

  

Mise en place de l’allumage, du carter d’allumage et des joints spi gauche:

 

Remontage de l’embrayage, de la sélection de vitesse, et de la pompe à eau :

  

L’axe du kick dépasse un peu du support de kick, donc il a fallu fabriquer une entretoise pour compenser le dépassement et permettre le serrage de l’ensemble:

  

Repose du piston, du cylindre et de la culasse et séances photos à l’extérieur :

  

AVANT:

    

APRES:

    

    

Le moteur reprend sa place :

  

Le pot est prêt et provisoirement placé sur la moto pour préparer la réfection du silencieux :

  

  

Les déco des ouies de radiateur sont finalement arrivées après modification :

    

La ligne d’échappement est quasi terminée, j’ai terminé le silencieux ar (il ne manque que les ressorts du pot), la sortie est brunie, la laine de roche est neuve, les pattes de fixation sup et inf ont été reconstruites et j’ai revu l’étanchéité de la jonction :

 

  

Mai 2013

Elles arrivent…

J’ai commencé la fabrication des roulettes de chaine, 3 pour le RM, et 2 pour le 250 CR 91:

  

Tout de suite, ça habille :

C’est presque terminé, il manque la couronne de transmission et 2 ou 3 bricoles :

Par jp le 3 février, 2012 dans